德国汽车业怎么变得这么“惨”？

摘要： 在一般人的印象里，德国是汽车工业传统强国，拥有百年汽车设计、生产历史和完善的产业供应链。不过，近年来随着汽车新能源转型趋势加速，德国这位造车“老师傅”遇到了新问题，不少传统汽车零部...

在一般人的印象里，德国是汽车工业传统强国，拥有百年汽车设计、生产历史和完善的产业供应链。不过，近年来随着汽车新能源转型趋势加速，德国这位造车“老师傅”遇到了新问题，不少传统汽车零部件厂商近期遭遇严重经营困难，曾经引以为傲的供应链风光不再。

一句话，现在德国汽车产业多少有点“惨”。

01 供应链很“惨”

油电剧变，零部件厂商首当其冲。据德国权威部门统计，今年上半年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。

那些没有破产的行业巨头，也在艰难维持，断臂求生。采埃孚近日宣布，将在2028年底前在德国裁员1.1—1.4万人，约占员工总数的25%左右，动作不可谓不大。

另一家德国汽车零部件巨头大陆集团则更加激进一些，全球业务都开始受到影响。今年2月计划裁员7150人，占其全球员工总数的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。

博世集团则在去年底表示，两家位于德国的变速器工厂将裁员至少1500人，并计划在2026年年底之前在软件和电子部门裁员约1200人。

辉煌了百年的德国汽车零部件行业遭遇此种剧变，并非一夜之间发生的。

早在2020年，德国就已经有28家汽车零部件供应商受到了第一波产业冲击，申请破产；2022年初爆发的俄乌问题，又为德国带来了深重的能源危机，汽车行业自然首当其冲，就连保时捷的优质供应商阿尔盖尔公司也宣布破产。

中国、美国、欧盟是世界上几个主要的汽车重镇，德国作为欧盟经济的领头羊，也是欧盟汽车工业的支柱，德国汽车工业萎靡不振，整个欧盟也跟着遭殃。

2023年12月份，德国新车销量下滑25%左右，电动汽车销量更是暴跌48%，拖累欧盟新车销量也同比下滑3.8%，成为17个月以来的首次下降。

需求放缓拖垮了依附于汽车厂商的零配件供应商。2021——2023年的三年间，全球汽车销量分别为5%、-0.1%以及11.9%，其中2023年达到了9272万辆。

这些数字看上去似乎还不错，但并没有回到2020年之前的巅峰水平。除此之外，全球汽车销量之所以能够在2023年实现10%以上的增长，还有一个重要的原因，那就是中国的需求放量。

中国乘用车市场去年销量达2606.3万辆，同比增长10.6%；算上商用车的话，则是3000万辆，同比增长12%，这是中国汽车销量首次突破3000万辆大关。

也就是说，中国一个国家就贡献了全球30%左右的增量，但这个超级大蛋糕，德国汽车零部件供应商却未必能吃到多少。

中国本土零部件厂商快速崛起，快速抢夺大陆、博世、采埃孚等厂商的市场份额。与这些外资厂商相比，中国零部件厂商具有本地化优势，定价策略方面也更灵活。而且中国的汽车销量增长，主要来自于新能源汽车销量的推动，但新能源汽车带来的增量，德国汽车零部件厂商同样是看到吃不到。

02 制造业的大麻烦

其实，德国汽车业的问题并不只是自身的问题，德国工业及经济也面临着严峻形势。

德国二战后的三十年被认为是该国最黄金的时期。德国工业的繁荣离不开几个关键因素：俄罗斯提供了廉价并丰富的能源，整个欧盟和中国市场的需求，来自东欧国家的优质劳动力以及中国的供应链。而今，形势似乎已经发生变化。

德国联邦统计局公布的初步统计数据显示，2023年德国GDP萎缩0.3%，约为4.46万亿美元。德国联邦统计局称，德国经济2023年受多重危机影响，整体发展乏力。2月19日，德国央行警告称，德国经济将陷入技术性衰退。

德国经济研究所（DIW）所长马塞尔 弗拉茨舍尔日前在《莱茵邮报》的访谈中透露，受俄乌冲突影响，德国经济遭受了前所未有的打击，经济损失估计已超过2000亿欧元。这一数字背后，是能源价格的飙升和供应链的动荡。后果之一是，制造业外流，搬迁至其他地区或者甚至关闭，例如轮胎巨头米其林、固特异。

面对轮胎替换市场的严重衰退以及高能源成本的困扰，去年11月中旬，固特异宣布计划关停两家位于德国的工厂，分别是富尔达工厂和勃兰登堡州菲尔斯滕瓦尔德工厂，共计约1800名工人面临失业危机。前者计划2025年9月关闭，后者将在2027年底前逐步停产。未来固特异在德国将只剩哈瑙、维特利希和里萨三家工厂。

继固特异之后，去年11月底，米其林宣布将于2025年底前关闭其在德国的两家轮胎工厂，并将客户联络中心从德国卡尔斯鲁厄迁至波兰。此举将影响到1500多名工人。米其林表示，原因不仅在于廉价卡车轮胎市场竞争的激烈，还与其德国业务在欧洲和出口市场缺乏竞争力有关。疫情及地缘政治危机对能源、物流和原材料价格的影响以及持续的高通胀，削弱了德国作为工业基地的竞争力。

另外，大陆集团在裁员的同时，计划在德国本土的莱茵-美因地区合并或裁撤部分研发基地。过去几年，大陆集团已经在德国关闭了多家燃油系统零部件及轮胎工厂，并计划2027年底前逐步停止其德国吉夫霍恩工厂的运营，而德国Limbach-Oberfrohna工厂将于2028年停止柴油发动机（喷油器）液压部件业务。

宝马集团也调整了生产计划。去年11月，宝马在德国慕尼黑工厂生产的最后一台内燃机下线，之后该工厂将转变为电动汽车生产基地，而内燃机生产工作转移至奥地利和英国的工厂。

类似现象也不止出现在汽车行业。德国化工巨头巴斯夫在德国裁员的同时，加大了对中国市场的投资；德国家电巨头美诺计划将约700个工作岗位从德国转移到波兰；法国钢管制造商瓦卢瑞克去年9月关闭了在德国的生产。前不久，德国《图片报》援引德国工业联合会（BDI）主席西格弗里德 鲁斯沃姆的话说，在德国，1/3的制造商正在考虑在经济困难期间将生产转移到其他国家，这一数字是2022年的两倍。

再加上，红海危机对进出口及制造业供应链造成了较大冲击，包括特斯拉柏林工厂在内，部分车企一度暂停生产。红海危机带来的成本上涨、原材料断供、交付时间延长等影响正逐步显现。行业分析师也普遍下调了对于车企利润的预期。对于德国汽车工业来说，这无疑是雪上加霜。

03 启示

也许，德国汽车业今日近日的困境，给我们最大的启示就是：强势产业的背后需要多个产业链的协同。

一个国家想要培育出一个强势产业，就不能只有这一个产业强势。

在燃油车独霸天下的时代，德国既有世界闻名的整车制造商，又有众多优秀的零部件供应商、原材料供应商、研发服务提供商，还有一流的工程技术教育体系，形成了一个高度协同的产业生态，其他国家望尘莫及。

德系汽车在全世界热销的时候，也是德国汽车、汽零、机械、电工企业成体系的在海外进行扩张的时候。

现在，中国汽车产业已经基本完成了整体的本土化大规模生产。在此基础上，中国完全可以像德国当年一样，实现整个汽车产业链上下游从生产到销售的国际化。

这个过程可以分为三个阶段，出口是第一步，主要是国内制造的整车、零部件的部分出口，产品类型以低端市场为主。

出海则是第二步，对外输出的是更具性价比和竞争优势的智能电动车品牌，以及配套的销售渠道、售后服务、充换电等配套运营设施，在部分需求旺盛的地区开始建设海外产能。

从出口到出海，为的是在世界各地自由贸易存在不确定性的情况下，尽量、尽快在海外形成新能源产业链，然后凭借自主新能源汽车的技术能力降维打击，加速抢夺全球市场份额。

毕竟汽车的价格战不能永无止境的打下去，当价格战进入相对稳定的状态，对市场份额的争夺就会更加依托于资本运作和产业链协同。像福耀玻璃这样的出海老玩家，其经验教训就很值得其他中企参考。

纵观全球汽玻市场，主要的参与者均处于低扩张意愿的状态，只有福耀玻璃的资本开支当前处于较高的水平，公司正进入到第三轮资本开支周期中，扩产积极性高。这已经成为全球汽车产业链格局演变的一个代表。

福耀玻璃目前是全球汽玻企业中，唯一一家市占率保持稳定提升的玩家。虽然福耀玻璃在美国建厂之初遭遇了种种不顺，但如今福耀美国工厂正在持续贡献收入和利润增量。

资本市场一度对其美国公司的遭遇有所恐慌，福耀也试图给市场吃上一颗定心丸。同一天，福耀玻璃发布业绩快报，2024年上半年度公司合并实现营业收入183.4亿元，同比增长22.01%，实现归母净利润34.99亿元，同比增长23.35%。

可以看出，福耀玻璃给中国汽车产业链企业打了个样，后期其他中国汽车零部件企业都有机会以类似的方式实现更大的规模优势，以及产品在全球的竞争优势。

04 结语

等到像福耀美国这样的海外生产基地由点连线，形成一个覆盖原材料、零部件、整车制造和软件服务的全产业链出海军团时，中国的投资者们就不会再因为一个“上门调查”被吓破胆子。

到那时候，也会有更多德国和日本的汽车零部件企业退出历史舞台。这并非是因为他们的产品不够好，而是像爱马仕的马具一样，即便做得再精美，也已经与汽车无关了。