柬埔寨德崇扶南运河开工，对我国有何影响？

摘要： 2024 年 8 月 5 号，柬埔寨德崇扶南运河正式开工，这个引发了地缘政治的巨大震动。第一个直接的影响是它意味着东南亚航运网络具备全面启动的条件了。湄公河起源于中国唐古拉山，在中...

2024 年 8 月 5 号，柬埔寨德崇扶南运河正式开工，这个引发了地缘政治的巨大震动。第一个直接的影响是它意味着东南亚航运网络具备全面启动的条件了。

湄公河起源于中国唐古拉山，在中国境内叫澜沧江，进入中南半岛称湄公河，它流经中国、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨和越南 6 个国家，于越南胡志明市流入南海流域。湄公河上游的天然通航条件其实非常不好，很多河道水非常浅，只具备 6 级也就是通航 100 吨的船，甚至更低的 7 级（50 吨级）通航条件。

更麻烦的是，老挝境内还有一个宽度达 9.7 公里的孔恩瀑布，截断了航运，上下游的航运只能到此为止。所以，目前德崇扶南运河即使开通，航运也只能服务于柬埔寨。如果只这么来看的话，这条运河主要是对柬埔寨的经济发展有利，对中国的影响并不大。

但这个只是目前阶段的情况，既然没有河的地方咱们都能人工开挖出一条河来，本来就有河，只是通航条件差点，通过人工疏通河道极大增加航运能力，在技术上并没有什么问题。孔恩瀑布也不是绝对的障碍。落差 113 米的三峡大坝都能通航，落差 20 米左右的孔恩瀑布实现通航也不难，建个船闸就可以了。

问题只是这些都需要很多投资，如果只是需要投资的话，那也不是什么大的问题。真正的问题是，如果我们投了大量的钱以后，这些交通网络上的国家不积极配合的话，整个交通网络的巨额投资就可能全都白废了。这样的事情远不止是一件两件。中国在一带一路的发展过程中，很多项目建到一半，大量投资已经沉没进去，却陷入环保风波和当地政治动荡等漩涡之中。

湄公河的入海口在越南境内。因此整个以湄公河为基础的航运网络能否畅通，可以说命悬越南一线。一旦越南把入海口给封了，整个交通网就全瘫痪了。越南封锁湄公河入海口的事情不是没干过。就是它不封，只是对该交通网受益方，尤其是对中国以此作为要挟，那就非常麻烦。

即使正常航运情况下，现在越南就因为其垄断湄公河入海口，对过往船只收取高额的费用，获取不当的利益。目前柬埔寨三分之一的国际贸易出口要经过湄公河，‌ 越南对湄公河航运的收费标准包括货物检验、报关、仓储、清关、转运等费用，总计约 20 亿美元，相当于越南 GDP 的 0.5%。‌

例如，从越南港口到金边的船运费用，一个 20 尺的集装箱收费 100 美元，40 尺的集装箱收费 200 美元。在码头处理费用方面，一个 40 尺集装箱的费用为 1200 美元。此外，还有出口清关费用，价格在 220 美元到 250 美元之间。

越南这个国家过去一直是游走在中、俄、美三个大国之间，也时常表现出愿意作为美国制衡中国的棋子，过去就曾做过苏联制衡中国的棋子。越南的南方受美国、法国和日本的影响都很深，与中国的关系一般。所以，有越南尤其是越南的南方掌控湄公河入海口，中国是断然不敢以湄公河为基础去建设整个东南半岛航运交通网络的。这其实就是为什么要建设德崇扶南运河的根本原因。

如果单纯从自然条件来说，其实建设德崇扶南运河并不是必须的。甚至于，要是柬埔寨的货物从湄公河入海运到中国南方港口的话，走这个运河还绕远路了。但从地缘战略角度说，则必须要建，可以说纯粹就是为了摆脱越南对湄公河的垄断和控制。由此我们就可以理解到：这条运河的开工，也就意味着中国以湄公河为基础启动整个东南半岛交通网的大战略就有了落地的前提条件。

也有人提到，可以通过中老铁路在湄公河下游连接德崇扶南运河出海，也能形成东南半岛的交通网。但这样做就意味着需要水铁转运。交通网络最好的方式当然是全程直达。最适合航运的货物与最适合铁路的货物有重叠，也有区别。对于大宗的低值货物，最好的运输方式就是航运且全程直达。

目前澜沧江的货运量预计到 2025 年也只有 300 万吨，国际货运量只占 40 万吨。这与长江每年 38.8 亿吨的航运总量当然是没法比了，即使与相对接近的广西境内的西江 1.8 亿吨的年货物总量相比，也相差甚远。

所以，如果中国境内的澜沧江与湄公河全程打通，并且将通航能力全程提升到千吨以上的 1 至 2 级，这就相当于让中国地处西南偏僻的云南省直接获得了面向南海的出海口，而且可以向国内辐射到贵州、四川和重庆。

以此为基础，东南亚的铁路网、高速铁路网和高速公路网也都可以顺利建设起来。这不仅对中国西南部的经济发展具有非常重大的意义，而且对整合中国与东盟的区域经济、对中国整体的经济和战略安全都会意义重大。

德崇扶南运河正式开工直接影响最大的，还应属长期讨论的泰国克拉地峡项目。关于这个项目是众说纷纭，我今天就来一次性地把它彻底谈清楚。我们不仅要证明为什么德崇扶南运河的开工，意味着克拉地峡的开工也已经不远了，而且提出一系列的创新建设方案，使得这个运河最困难的问题全都迎刃而解。

泰国克拉地峡项目从提出到现在都已经 100 多年了，一直只停留在纸面上。之所以如此原因无非是以下几个：

首先是工程量巨大，投资也极大。因为工程线路规划的方案有多个，所以具体投资额也是不一样的。全部投资从 200 亿美元到 500 亿美元都有。泰国没这么多资金。但缺少资金并不是真正的问题，如果其他方面都有利，中国、泰国或与其他国家一起来提供资金和工程能力进行建设，无论是 200 亿美元还是 500 亿美元都不算解决不了的困难。

其次是投资巨大的同时，经济效益却未必能得到有效保证。与苏伊士运河和巴拿马运河有所不同，克拉地峡运河能节省的航程与马六甲海峡相比是 1200 公里，这个说多也不算多，说少也不算少，有一点鸡肋。

相比之下，苏伊士运河和巴拿马运河节省的航程相比过去都在上万公里。节省的航程有限，意味着能收的过路费就有限。这样，在投资额很大的同时，收费受限就让经济效益是否能真正保证就有些不好确定。

第三是不同国家利益角度的差异，会导致不同国家对此项目态度高度矛盾。美国失去通过马六甲海峡制衡中国的又一个关键抓手，肯定反对。会分流新加坡的航运生意，有些分析认为会分流马六甲海峡三分之二的航运量，这对新加坡的经济可能会是灾难程度的影响。这个可以说是直接影响最大，也是过去受到的阻力最大的影响因素之一。

第四是认为这个运河会将泰国南部的少数民族分割开，有可能导致其加剧民族分裂倾向。但这个担心其实有点多余。在开挖运河的时候同时建设贯通南北的隧道，在开挖运河的同时建设隧道，远远比直接跨河流建设隧道要容易得多，这样就很容易解决这个问题了。

所以，总结起来真正的困难其实就是两个：一是不同国家，尤其新加坡等国家的利益平衡问题，二是经济效益问题。

现在，这两个问题都开始变得不再是问题了。

首先我们来谈对新加坡的影响。事实上，这个影响在今天已经发生了根本性的变化。马六甲海峡最大的通航能力为 10 万艘，而现在基本已经接近这个极限了。全球每年约有四分之一的船舶从这里通过，是当今世界最为繁忙的海峡之一。

更麻烦的是：马六甲海峡过于狭长，有 1000 多公里。海峡南边的印尼苏门答腊岛有众多水量巨大的河流把淤泥带到下游，形成了辽阔的冲积平原。决定通航能力的最狭窄处海峡有 37 公里宽，但南边的苏门答腊海岸线由于泥沙沉积，两边的海岸线每年还在向外延伸 60 到 500 米。真正能通航的地方最窄处只有靠近北边深水航道，宽度仅在 2.7-3.6 公里，可通航吃水 20 米的巨轮。

因此马六甲海峡的通航能力每年都在不断减弱。根据目前的泥沙沉积速度，如果不进行人工的航道疏浚工程，1000 年后马六甲海峡会被完全堵死，失去通航条件。1000 年时间听起来太远，但真到那个时间是完全不能通航，而在这个过程之中是通航能力不断萎缩，除非进行航道疏浚。

但航道疏浚工程投资同样巨大，并且年年都要持续进行，尤其马六甲海峡过于狭长，需要疏浚的工程量更为巨大。作为参考，为承担天津港航道疏浚工作的中交天津航道局有限公司在过去 50 多年时间里，累计为天津港疏挖工程量５亿立方米，如果用来修筑一条断面１平方米的土堤，可环绕赤道 12.5 圈，这个超过平陆运河土石方工程量 50%，是三峡工程量的 4.5 倍。

新加坡过去是吃海峡天然航道的红利，并没有考虑这个问题，也没有建设这种航道疏浚能力。由于马六甲的航道越来越浅，25 万吨以上的船舶吃水都在 19 米以上。因此走马六甲海峡已经存在通过能力的问题了。

现在 25 万吨以上的货轮已经越来越多绕道印尼的龙目海峡或巽他海峡，这又多出 1000 至 1500 公里航程，相比走克拉地峡运河多出的航程是 2200 至 2700 公里。也就是说，开挖克拉地峡已经是一个迫在眉睫、必须要做的事情了。否则其通航在数量和吃水深度上的能力都已经饱和了。

我们不要只从一个方面看问题，如果也能使新加坡参与克拉地峡的投资和利益分成，那么克拉地峡不仅不是新加坡的竞争者，反而会成为其新的重大发展机遇了。

再来看经济效益的问题。如果只是从收通航费的角度来看问题，那么经济收益确实是受限的。即使考虑到通航 25 万吨以上的巨型轮船，通航费也是有限的。但是，经济收益仅仅只是通航费吗？如果我们把眼光放得更宽一些，马上会发现远远比通航费效益大得多的收益来源。就是开挖的海量土石方废物利用问题。开挖运河一个伴随的巨大困难是那么多挖出来的土石方如何处理？平陆运河在开挖过程中产生的土石方大约有 3.3 亿立方米。在工程设计时就考虑了将其用于抬填造地、工程利用、建材等。

克拉地峡开挖的土石方量极为巨大，几个不同方案的土石方量不同，但最少的也要 40 多亿立方米，多则 100 亿立方米。这么大的土石方如果用于在运河两边的印度洋和南海填海造岛，让中国或新加坡等投资者拥有可观的海岛国土，这个事情是不是就太值得干了？通航费能补多少算多少，就不用完全靠着这个来算投资收益了。原因有以下几个方面：

一是中国要保护海外经济利益，本来就在极为困难地寻找合适的海外军事基地。但在其他国家主权国土上，这其实是一件很麻烦的事情。需要处理好与当地居民的关系。如果直接购买或租用其他国家的国土或海岛，不仅会遇到当地民族情绪的问题，成本也会极高，而且主权问题还是无法解决。但如果通过一带一路，中国在其他国家投资建设交通等基础设施，我们自己顺带填海造岛，搞成我们自己的国土，那这个问题不就可以彻底解决了？

二是这么大的土石方工程量，如果同时再叠加吹沙填海，在运河工程设计上但凡能通过土石方解决问题的，也别搞什么船闸，遇山就把山全挖掉，也别搞什么护坡工程了。运河深度再增加一些，从而可通行世界上吃水深度最深的巨轮。把土石方减少很难，但要把土石方尽可能搞大一点不是难事。

用运河工程土石方的填埋加吹沙填海在南海和安达曼海距离泰国海岸不远处各搞出一个几百平方公里面积的海岛，在上面除了港口，还可以搞成免税区、自贸区。那卖地皮的收入是不是就可以把开挖运河的投资收回来了？

把这个作为我们投资泰国克拉运河的条件，一旦谈成，就可以成为我们一带一路和引领全球治理的一个重要模式。我们要在建设一带一路的同时，通过填海造岛获得我们的海外飞地国土。这个原理也很简单：在关键性的国际交通要道上，一旦被对手卡，就相当于可以一招就能置我们于死地。

因此，在这样的要道上必须有我们强大的军事力量存在，否则就无法保证我们的利益。这个以后要成为我们海外投资的绝对前提条件。这样即使对方穷到根本不能让我们收回投资，至少我们也获得了一块自己的海外领土。即使有强大的海军，也需要有海外基地进行补给。现在，这么干的时机也已经成熟了。

中国在发展一带一路战略中是有很多经验教训的。如果只是以单纯的商业合作进行操作，主权和政治局势的控制权完全在别人手里，美国和印度等会通过非常强力的政治操控阻扰中国的建设进程。一带一路建设的多是大型的交通、水利和市政等基建工程，投资巨大，工期较长，收回投资较慢。一旦中途遇到各种政治动荡，前期的投资很可能全打水漂。

这一次柬埔寨德崇扶南运河成功之处在于运河开工之前，中国就装备了柬埔寨军队一个重装合成营，拥有吊打越南军队甚至美军的充足实力。只有这种 " 仗剑经商 " 的方式才能获得成功。另外，中国施工队派出了数量极为庞大的工程车辆，日夜不停地施工，尽可能加快工程进度，以免夜长梦多。

像克拉地峡这种项目，如果中方没有绝对的军事控制能力和政局控制能力，是断然不能去投资建设的。另外，在海外的大型工程项目投资是否能收回遇到的风险因素太多，因此过去往往以矿产等资产来作为收回投资的途径。但并不是所有地方都有矿的。所以，通过同步建设人工岛获得土地，这是另一个变现的重要途径，而且通过驻军来获得军事掌控能力，也使项目的长期安全有了军事保障。

一个可以作为参考的案例是斯里兰卡南北两个港口建设。对南部的驻班托塔港，中国是获得港口 70% 的股权，以及相关土地 99 年租期，中方出资进行投资建设和运营。2007 年中国与斯里兰卡签定租用协议，租金 11.2 亿美元。

中方付了租金，还另外进行投资 11 亿美元进行建设。斯里兰卡不仅不投钱，还从一开始就收了租金。中方的投资还给当地斯里兰卡居民提供了大量就业岗位。港口的收入是国际班轮进出港口和相关服务的收入，不仅一点都没抢当地原有产业的生意，还为当地另外提供了更多生意。这无论从什么角度看斯里兰卡都是白占便宜。

但大多数国家的问题就是一换总统，大型国际合约就可能遭受重大变故。斯里兰卡占了这么大便宜，还是有政客指责当时的总统是 " 卖国求荣 "。2019 年，戈塔巴雅 · 拉贾帕克萨竞选成功，正式成为新的斯里兰卡的总统。他上台不久，就声称要撕毁相关合约。

据估计，全面投入运营的汉班托塔港口创造的收入将会占据斯里兰卡政府全年收入的 40%。一方面受印度、美国等国外在压力，另一方面成功的港口运营自然会变成一大块肥肉。只是因为相关合约的违约金会有 100 亿美元，阻止了其撕毁合约的行为。今年汉班托塔港业务量的增长率高达 50%。

印度、美国等指责中国是在搞 " 珍珠链 " 战略，中方往往是一听到别人指责中国什么，马上本能地就跑出来反对和辩护，极力声称中国的相关项目全都是纯商业行为，完全不涉及主权和军事。人家是搞现代国际战略的高手，" 珍珠链 " 战略有什么不对？我们就是要涉及主权及军事。你没有主权和军事的存在，怎么能去有效保护我们的海外利益？中方不仅要用珍珠链战略保护中国印度洋航路的国际利益，而且要建设覆盖全球各大陆地的珍珠链，保护中国的全球经济利益。

另一个是北部科伦坡港的建设，中方填海造陆 269 公顷。中方最初是拥有其中 108 公顷使用权，其中 20 公顷是永久使用权。

2015 年的时候，斯里兰卡前总统拉贾帕克萨竞选连任失利，新总统西里塞纳上任。新总统上任后叫停了科伦坡港的建设。停工一天，中方建设单位的损失就高达 38 万美元。我国中建公司向斯里兰卡提出 1.4 亿美元的赔偿要求，后来经过谈判，我国放弃赔偿，多获得了 2 公顷土地使用权，变成 110 公顷土地 99 年的使用权。其中本来 20 公顷永久使用权，因为印度的压力改为 99 年。

中国应当变换一带一路的发展战略，大型投资所到之处，必是驻军和土地主权所到之处。在陆地上实现这一点较为困难，但在海洋上我们通过人工造岛，实现这一点更为容易。应当利用克拉地峡项目把这一战略做实，把中方获得人工岛的主权作为绝对的投资前提条件。并且在开工的一开始，就进行驻军。

虽然我们不能随意对主权国家动用武力，但武力的存在本身就会让那些令人恶心的环保、NGO 等组织的行为受到无形的震慑，也让支持我方的政府官员和老百姓心里有底气。我们的国际利益就是要用军力进行保护，一切就是要从实力地位出发。这是最通用的国际语言，中国人不要因自己的性格偏好去否定它。

美国在全球有那么多军事基地，它有什么资格在这方面指责中国？美国的军事基地是用于抢劫全球财富的，而我们的海外军事基地是用于为中国人民、当地人民和世界人民服务的。手段类似，但本质的目的不同。

本文来自微信公众号：纯科学，作者：纯科学，原文标题：《德崇扶南运河开工引发的蝴蝶效应与克拉地峡工程开创性的新思路》。